站在“十五五”开局的节点回望，中国汽车产业从未像今天这样，同时承载着如此强烈的兴奋与不安。一面是新能源与智能网联技术的全球领跑、出口规模的指数级跃升；另一面是内需市场骤冷、价格战蔓延、行业利润下滑。高速增长之后，产业正进入一个必须重新校准航向的关键时刻。
正是在这样的背景下，以“新开局，新机遇，新征程——共绘汽车产业高质量发展新蓝图”为主题的2026中国汽车论坛在上海嘉定召开。在大会论坛上，一系列数据勾勒出中国汽车产业正经历的深刻分化：国内销量同比大跌21.1%，出口却猛增65.3%。“内需承压、外贸强劲”的结构性特征，让“内冷外热”成为贯穿三天讨论的核心议题。
面对这一前所未有的温差，《中国经营报》记者在论坛期间采访了多位汽车产业链人士与行业专家，一个强烈的共识是：中国汽车产业已经走到了一个必须回答“向何处去”的关键节点。而论坛内外交织碰撞的观点，最终将答案指向了三个清晰的转向——从价格博弈转向用户价值竞争，从规模扩张转向长期主义，从简单产品输出转向合规化、本土化深耕。
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副会长兼秘书长付炳锋呼吁企业“守住底线、回归理性”，深耕差异化赛道，找准自身定位，摒弃短期机会主义，树立长期发展理念。
汽车出口爆发
2026年是汽车的“产品大年”，但并非“市场大年”。
2026年上半年的中国汽车市场，呈现出一道前所未有的“分水岭”。中汽协数据显示，上半年汽车产销累计分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。乍看之下，总量降幅似乎温和，但拆开来看，却是一幅“冰火两重天”的图景：国内销量992.1万辆，同比大跌21.1%；出口509.6万辆，同比猛增65.3%。一冷一热之间，中国汽车产业正站在一个前所未有的十字路口。
“上半年汽车行业过得不容易。”中汽协副秘书长陈士华表示，量的收缩，已经不再是“狼来了”的遥远预警，而是实打实的经营压力。中国汽车工业协会行业信息部总监刘征分析称，受“两新”政策切换调整、购置税减半征收、燃油车消费信心受挫等多重因素叠加影响，上半年国内汽车销量出现两位数下降。中国汽车流通协会副秘书长郎学红从渠道视角揭示了销量下滑的传导机制。她在论坛上直言：2026年是汽车的“产品大年”，但并非“市场大年”。
这句话并非虚言。今年1—6月，国内上市新车数量超600款（含年度小改、配置衍生、限量特供车等全口径统计），平均每天至少有3款新车上市。
而“热”的一端“出口”，也非一朝一夕的脉冲式爆发，其背后是一条长达六年的陡峭增长曲线。据中汽协统计，2020年中国汽车全年出口99.5万辆；此后逐年攀升——2021年出口201.5万辆，2022年突破300万辆大关，2023年跃升至491万辆，2024年达585.9万辆，2025年首次站上700万辆台阶，达到709.8万辆。
中汽协专务副秘书长魏文清分析了出口高速增长背后的深层逻辑，中国之所以能实现这一质变，不只依托国内庞大消费市场和完整制造产业基础，更关键的是我国已成长为全球汽车产业创新高地——新能源电动车产业转型升级全球领先，智能网联汽车技术水平与美国齐头并进。
以技术创新突破内卷困局
汽车行业竞争正从价格比拼，转向以用户体验为核心的价值竞争。
2026中国汽车论坛上的多位嘉宾从不同维度给出了中国汽车下一步的破局思路。综合各方观点，与会嘉宾认为，中国汽车未来突破内卷困局的关键在于从“价格竞争”转向“价值竞争”，从“规模扩张”转向“长期主义”；而全球化深耕的核心则在于从“走出去”升级为“走进去”，从“整车出口”迈向“深度本土化”。
多位业内人士在论坛上呼吁，行业回归理性竞争，深耕产品差异化。付炳锋在论坛上直言，当前在售汽车品牌超过130个，大量企业追求“大而全”的产品布局，车型同质化加剧，战略目标明显超出市场承载能力。
中国机械工业联合会副会长罗俊杰则从更宏观的视角提出，全行业要规范生态、实现提质增效，完善治理体系、质量体系、自律体系，引导企业规范有序竞争，坚决抵制非理性竞争和盲目扩张等乱象。
零跑汽车董事长、CEO朱江明指出：“当前汽车行业竞争激烈，想要长久生存、良性发展，归根结底要依靠技术与产品。”
从整车出口到“本土化深耕”
企业自身最了解何时推进本土化、何时采用KD方式最为合适。
如果说内需修复考验的是行业“向内求索”的定力与智慧，那么全球化深耕则检验着中国汽车“向外生长”的能力与格局。
当前，出海已不再是部分头部企业的“选答题”，而是关乎全行业增量空间与长远发展的“必答题”。正如论坛上多位嘉宾所指出的，在国内市场进入存量竞争、利润持续承压的背景下，海外市场已成为中国汽车产业重要的增长极。
但与此同时，全球贸易保护主义抬头，巴西、欧盟、墨西哥等核心市场的关税与属地化要求在持续抬升；内部竞争外溢、法规标准互认、海外供应链配套、本地化运营能力等短板也日益显现。单纯追求数量扩张的整车出口模式正在遭遇越来越明显的天花板。
面对这一局面，出海模式正经历关键转型——从简单的产品出口转向产业链的深度本土化，从“走出去”升级为“走进去”。
谈及扎根全球，北汽福田汽车海外事业部宏观与产业研究高级经理南华分享，第一，从外部环境来看，全球贸易保护加剧，一些核心的市场像巴西、欧盟、墨西哥，他们的关税和属地化率要求在逐步抬升。单一的整车出口模式已经出现明显的瓶颈，只有本地建厂、提高属地化率，才能有效地对冲贸易壁垒。第二，从车企的市场运营角度来说，只有本地建厂，才能有效地应对当地差异化的需求，提升产品竞争力。
同样在海外市场深耕多年的长城汽车，则更侧重于从市场需求与政策演变的动态平衡中寻找差异化的破题路径。长城汽车国际战略运营总监郭海波在谈及出海时表示，长城的出海策略可概括为“顺势而为，因地制宜”。所谓“顺势而为”，其“势”包含两层含义：一是需求，二是政策。从需求看，凡是推进本地化——尤其是生产本地化的市场，通常具备较大的市场规模和较强的区域辐射能力，如巴西、泰国。从政策看，需重点考量属地法规变化。“因地制宜”，则体现在本地化推进方式的灵活性上。在不同市场开展生产本地化，可采取建厂、收购现有产能、独资、合资乃至代工等多元路径。
当中国汽车以如此迅猛的态势深入全球市场时，一个不可回避的问题也随之浮出水面：东道国如何看待这场由中国企业主导的本土化浪潮。
欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表张硕在论坛上的发言提供了一个参考视角。他指出，产业本土化本身具有积极意义，但不宜由政府强制推行。企业自身最了解何时推进本土化、何时采用KD方式最为合适——唯有从企业运营实际出发，有效降低成本，才能真正惠及终端消费者。如果政府确有推行本土化的政策意图，建议配套相应的支持和激励措施加以引导，而非简单地提出要求或设置限制性条款。
值得一提的是，美国咨询公司艾睿铂在报告中预测，2026年中国汽车出口量将增至近1000万辆，较2025年的710万辆大幅提升。中国将成为全球首个突破千万辆出口大关的国家。
但这个数字的意义，不仅仅在于它本身有多大，而在于它标志着中国汽车产业正在完成一次从“内需驱动”到“双循环驱动”的根本性转型。
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